新能源汽车观察3 │虽然产销量占全球一半，但动力电池仍需“提质降本”

摘要:优质产能不足，劣质产能过剩，成本居高不下。

动力电池是新能源汽车的“心脏”，是新能源汽车产业发展的关键环节之一。目前，中国动力电池的生产和销售连续三年占世界一半以上。但不得不说，我国动力电池行业还是大而不强，产品性能、质量和成本仍然难以满足新能源汽车的普及需求。

首先必须肯定中国新能源动力电池近年来的技术进步，突出表现为能源密度上升，成本下降。新能源汽车蓝皮书(2020)显示，从乘用车动力电池系统的能量密度来看，2017年至2019年第一批推荐车型的数据显示，电池系统的平均能量密度从106.7Wh/kg提高到147.9Wh/kg，提高了38.61%。同时，汽车动力电池的成本持续下降。自2016年以来，平均供应价格(含税)下降了50%，年均降幅超过15%。

中国汽车中心新能源汽车与财税政策研究室阮一良表示，中国三元电池体系正沿着高镍低钴路线演进。近年来，主流动力电池企业三元电池产品材料体系(镍、钴、锰)的比例开始从“523”、“622”向目前的“811”或镍、钴、铝(NCA)体系发展。同时，磷酸铁锂(LFP)电池具有循环寿命长、安全性好、成本相对较低的优点，正在进一步提高其能量密度，达到与三元电池相同的水平。如果对电池系统结构进行优化和跟进，可以大规模应用到一些主流乘用车上，预计2020年其市场份额将会增加。“随着乘用车热管理技术的不断进步，磷酸铁锂电池低温充放电的缺点有望得到克服，这将进一步推动磷酸铁锂电池在部分乘用车的批量应用。”

肯定成绩，就得正视问题。阮一良认为，总结起来就是“优质产能不足，劣质产能过剩，成本高”。在技术路线上，技术战略和供应链战略不明确或没有落实到位，非主流技术路线产品生产线的建设直接导致生产线的完成；在市场订单方面，小批量、多类型谱和技术要求更新频繁的产品订单导致生产线调整和材料浪费，无法形成规模效应，生产成本自然居高不下。

我国已经进入大规模推广新能源汽车的时代，这就要求新能源动力电池具有更高的安全性、耐久性、更好的电气性能和更低的成本，因此有必要加快动力电池技术的创新突破。阮一良建议，在迭代产品方面，企业应重点研发比能量更高的动力电池，开展技术研究，满足高端车型的快速充电要求，在提高能量密度的同时进一步提高功率密度。在前期研究产品方面，建议企业重点布局固体电池，加强不同类型固体电解质材料的研发，开发高安全性、长寿命、高比能量的产品。同时，关注新能源汽车、智能电网、可再生能源大规模协调发展的情景应用。

他还建议努力培育动力电池企业的产业生态圈，促进产业链的协调发展。支持两三家先进动力电池企业，联合装备制造企业和上游材料企业，避免多个企业研发、走弯路和浪费社会资源的问题。

中国汽车中心新能源汽车与财税政策研究室工程师王佳表示，动力电池产品质量是新能源汽车安全使用的重要保证。目前，我国车用级动力电池产品的合格率和一致性与日韩动力电池企业相比仍有差距，需要分拣后整合整车，导致合格率下降，增加生产成本和售后成本，降低汽车的市场竞争力。提高动力电池的生产质量是目前企业和科研机构面临的一大难题。

王佳建议坚持全产业链、全生命周期的“双全”安全发展理念。建议行业主管部门有效整合行业组织、企业和社会力量，完善整车、动力电池和充电设施安全监管机制，引导行业组织和企业构建更加智能化的大数据安全监控平台。强化产业链企业作为安全生产主体的责任，增强企业的安全意识和产品保护水平，鼓励企业建立和实施高于国家标准的企业标准体系。