“有生之年”系列——没等来梅甘娜RS国产，却等来雷诺“退市”

2020年4月14日，距离2022年还有一年多的时间，而对于东风雷诺来说，已经撑不到“2022愿景”的实现了。他一纸公文将其持有的50%东风雷诺股份转让给东风汽车，宣布东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

没错，当你以为讴歌、英菲尼迪、斯巴鲁才该“混不下去”的时候，雷诺却最先说不玩了。

人事变动的震荡也好、疫情造成的影响也罢，纵然关于雷诺退市的原因有一百种说法，但在我看来，销量不好是其中最主要原因。不过这里的销量不好不单单是指雷诺在国内的销量滑铁卢，而是全球营收的下降。

2019年雷诺汽车全球销量为375.37万辆，同比下降3.4%，年全球营收为555.37亿欧元，同比下滑3.3%；净利润从2018年的35亿欧元暴跌99%至1900万欧元，同时，中国市场的销量为17.9万辆，同比下降17.2%，“领跑”大盘。

基于这个情况，在今年年初时，雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德•德尔博斯就曾表示，雷诺将推进一项计划，在三年内削减至少20亿欧元的结构性成本。并对在中国合资公司的资产进行评估，探讨关闭工厂以控制成本，如今这项讨论的结果算是尘埃落定。

或许很多人会疑惑，中国市场这么大一块蛋糕，为什么雷诺说不要就不要了？

那是因为在国内，雷诺销量不佳应该是“历史遗留问题”，不信你翻翻百度，几乎每年都会有探讨关于为什么雷诺卖不好的稿件出现。在早些时候人们把这个现象归结为两个原因，其中一个就是产品丑。

“丑”这个字吧，的确带有很强烈的主观色彩，但既然这么多人说他丑，在一定程度上也是能反应出一些问题的。就拿2009年雷诺所推出的产品为例，在那个时候国内汽车市场算是刚刚驶入“高速路”，越来越多的家庭开始添置私家汽车，而在消费者最中意的B级车市场，雷诺派出的是拉古那，它长这样：

流线型的车身、简约的前脸、甚至还用上了GT风格的设计元素，站在今天的视角来看设计方面颇具前瞻性，但别忘了那是2009年。那时候的雅阁、凯美瑞，无一例外选择了更保守中庸的设计语言，是本田、丰田拿不出好设计吗？其实不是，而是因为在那个时候，B级车的最大受众往往是一些手中有余粮的中年男性，在他们眼里拉古那未免造型过于“怪异”，实在令人很难接受。

前两天拜读了一篇同行撰写的、关于雷诺衰败稿件，他在文中提到其实造型并不是阻碍法系车发展的因素、比如在买LV时，大家都懂得欣赏来自法兰西的浪漫。对于这个观点我是支持的，因此雷诺犯的错应该被归纳为“在错的时间、对一群错的人推出了一款产品”，而产品本身的对错则不重要，毕竟靠销量和市场占有率说话才是硬道理。

撇开设计方面的因素不说，一直不国产是雷诺饱受诟病的第“二宗罪”，2016年以前，雷诺都长期以进口的方式、以高昂的售价在国内销售，其实在我看来、在法系车当中雷诺反而是最有利冲击“高端”的那一个，并不是DS，当然这都是题外话。

十年前当雷诺高层被问及何时国产的问题，他们的回答是：“在中国本地化之前，首先要做好进口车业务，用进口雷诺汽车在中国市场树立品牌形象。”听上去这个逻辑是正确的，但逆水行舟、不进则退，同样都是“舶来”的品牌，即使要树立品牌形象也不能靠进口的方式“硬刚”，1999年第一辆国产的奥迪A6就下线了，你能说奥迪“不要面子”？

即使是最晚进中国市场的日本几大厂商，虽然他们之前曾经对产品采用进口还是国产方式的问题一度犹豫不决，但一旦下了决心，就义无反顾的大投入，拼了命提升市场占有率，雷诺的触角的确迟钝得有些可怕。

当然了，造成这个现象的原因也有另一个版本，那就是雷诺与三江集团的股权纠葛，导致雷诺名下没有名额再成立一个新的合资公司，但当时日产就抛出过橄榄枝，曾提出东风-雷诺-日产“金三角”的想法，同样被雷诺所否定，因此总而言之问题的根源还是出在雷诺自身上。

可能雷诺自己也没想到，“打脸”会是最后的归宿。兜兜转转十几年后，在2013年，由于武汉政府出面牵线搭桥，东风汽车重组了三江雷诺项目成立了东风雷诺；2016年2月1日，东风雷诺武汉工厂建成投产，同时依托于东风日产完备的供应商体系，首款车型科雷嘉于当年3月18日就正式上市。

把“设计怪异”、“不国产”的标签甩掉之后，雷诺就迎来了生命中少有的“高光时刻”，首款车型科雷嘉正式亮相时，跟它一同出现在舞台的还有当时红极一时的范冰冰。东风雷诺一掷千金为品牌造足了声势，海报上那一句“一台拥有赛车基因的SUV”直接敲定了个性的品牌调性。随之而来的，是销量一路攀升。

2017年，东风雷诺累计销量约7.22万辆，同比增长140.6%，当年10月底就已提前完成全年销量目标，这让东风雷诺信心大增。

但自从2017年销量达到7.22万辆后，销量就开始持续下滑，其中车型单一被认为是东风雷诺最为致命的硬伤。

说来有些“可笑”，作为一个常年混F1的品牌，雷诺造车的技术储备是相当雄厚的，比如梅甘娜RS就是我心中不可取代的存在。无奈直至2017年，东风雷诺才得到轿车生产资质，但中国轿车市场增长的良机早已经过去，即使是天籁这样的“常青树”车型，也在通过以价换量的方式艰难维系，更何况是雷诺这样一个在中国市场被边缘化的品牌，一口气扎进SUV里，成为了东风雷诺半推半就的选择。

他们此前售的四款车型，包括定位紧凑型SUV的科雷嘉和科雷傲，以及科雷缤、雷诺e诺，销量主力是国产车型科雷傲和科雷嘉2款车型。从产品策略来看，科雷傲虽然比科雷嘉更大，但两者均属于紧凑型SUV，在定位上很难形成较为明显的区分。

在售价上，科雷嘉的售价区间为13.98万元到20.88万元，科雷傲的售价为17.68万元到26.98万元。虽然科雷傲在车身尺寸和售价上更高，但科雷嘉的中高配车型在售价上与科雷傲有大面积重叠之处，这在无形中或导致兄弟车型互相竞争、自相残杀的竞争局面。

最可怕的是，与此同时东风雷诺的产品还出现了断档。2016年国产科雷嘉、科雷傲上市后，直到2019年下半年雷诺才再次迎来新车型雷诺e诺和科雷缤，产品间整整间隔了3年时间，这样的投入节奏同样与我国市场消费升级需求是相违背的。

现在回想起来，东风雷诺在2017年能取得如此高的销量增长，除了这两款产品确实不错，更重要的是当年SUV市场可谓是井喷式的发展，别说是雷诺了，就连众泰那样的车企都能够赚得盆满钵满，或许反而就是市场的“红利”让他迷失了自己。

来得快、去得快是对雷诺近两年在华表现的最好总结。

不过，如今与东风日产的分离，并不意味着雷诺在中国就此走到了尽头，在雷诺的回应里他们称：目前计划将新能源汽车和商用车这最强的两块业务放到中国市场。e诺车型将由易捷特公司主导，金杯复兴计划也已经提上日程。乘用车业务在中国依然有很多可能性，比如恢复进口车业务，甚至是独资建厂等等。

或许会像是当年三江雷诺谢幕后雷诺在华“沉寂”多年一样，在未来的某个时间我们还是能够再次见到那个熟悉的雷诺，只是这一次雷诺的判断力和执行力都需要更强一些才行。