中外缺陷汽车召回有差距，相关制度有待改进也是原因之一！

原本还在猜测今年的315晚会到底哪个汽车品牌会“登台”，可由于这场突如其来的疫情，致使晚会宣布延期。对于某些汽车品牌而言，犹如松了一口大气。因为最近关于汽车质量投诉的“素材”还真不少，从特斯拉的“减配门”，到丰田的“机油门”，怎么看都有上榜的资格。

因为类似这样的案例，不但让车主愤慨于自身的权益受到了侵害，也让无数“吃瓜”群众对于车企的中外区别对待感到万般的无奈。

相信无论是特斯拉的“疫情导致供应链状况”，还是丰田的“不构成质量问题”都无法让人太过满意。此时也让人不禁会思考，究竟是谁给了这些汽车品牌“双标”对待中国消费者的勇气？

车主之所以感觉被“双标”

或跟品牌中外应对“差别”有关

两个事件都已然发酵了一段时日，涉事品牌的后续处理为特斯拉选择将为车主免费更换；丰田亦同样如此，“增多”的机油，抽出来即可。

暂且先不论特斯拉敢不敢在其他地区出现这样的“错误”，咱们先来看看丰田在海外市场出现问题时的应对举措。

3月4日，据路透社消息，由于燃油泵故障存在隐患，丰田计划召回320万辆汽车。就在今年1月份，丰田已经因为同样的问题，在美国召回69.6万辆汽车。

在丰田的全球召回计划中，主要是针对美国和加拿大市场，并没有涉及到中国。当然，此次丰田汽车召回的原因，也并不是国内近期爆发的机油增多问题。

就在丰田宣布北美召回后不久，咱们的邻居韩国也迅速跟上。韩国政府要求丰田汽车在收到通知后的25天内，将缺陷纠正计划提交给韩国国土交通部。此外要在30天内发布一份有关召回计划的纸质报告，并通知车主。

随后丰田在韩国宣布召回，数量不多只有4600辆，并被韩国国土交通部开出了15亿韩元（折合人民币850万元）的罚单。

无论是北美市场的300多万辆，还是韩国的4600辆。虽然召回数量差异巨大，但是丰田在海外市场当发生问题之后的处理态度不可谓不积极。

然而同样都是产品存在缺陷，丰田汽车在国内的应对就有差强人意了。在一份网传的丰田处理此次“机油增多”问题的答复中，其敷衍的态度则一览无余。

没有比较就没有伤害。

其实类似这样的事件并不少见，我们无意去揣测汽车品牌的真实用意，就此武断地给他们扣上区别对待的“帽子”，先从自身的情况找找原因。

要知道，咱们中国的汽车市场已经成为了世界上最大的汽车市场，任何一家企业都不可能采用歧视性政策而不认真对待，这于情于理都说不通。那么应对产品缺陷，为何会有中外不一的情况发生呢？

全球汽车产品认证制度有所差异

事实上，大批量缺陷汽车的被召回较多的还是发生在美国市场。而与中国市场类似，在欧洲、日本、澳大利亚等地都没有美国市场如此大规模的召回发生。

其根本原因还是在于各地的汽车产品认证制度有所区别。这也很好理解，世界各国对机动车产品的认证制度因各国的国家体制、法律体制、汽车工业发展年代、甚至社会文化的差异而各不相同。

而美国不仅是世界上第一个执行机动车召回制度的国家，同时它的产品认证制度也与世界其他地区存在着本质上的区别。

美国制定和一直遵循的是，自我认证制度。

该认证制度是指政府发布技术法规后，生产企业保证向市场销售符合法规的产品，销售前不需要向政府主管部门申请并提供样车到政府主管部门指定的检测机构检测，检测合格并得到政府主管部门批准后才能销售；

同时政府实施召回制度，由政府主管部门直接从市场购买车辆进行检测，同时收集用户信息，发现企业销售的产品确有不符合技术法规时，强制要求企业将已销售的产品召回进行修理，使得用户手中的产品符合技术法规的要求。

从该认证制度便可以清楚地得出，召回就是自我认证的核心组成部分，也是必要的手段和后续处理方式。

而其他国家大多则采取的是另一种，型式认证。

这一种认证制度是指产品销售前，企业需向政府主管部门申请，提供样车或样品到政府授权的检测机构检测，检测合格后，由政府主管部门批准，得到批准后产品方能销售。

这种认证制度的特点是政府全过程介入了企业使产品符合技术法规的活动，产品的投产需经过政府的批准。从法律角度，政府在拥有批准企业产品合格的权利的同时，也将自己与企业的责任联系在一起。

如此也不难理解，为何召回大多都发生在以美国为首的北美市场了。

说完认证制度，那么再来看看具体的汽车召回机制。

国内缺陷汽车召回机制仍待完善

在美国，从1966年《国家交通及机动车安全法》诞生算起，其后的几十年时间里，美国已经建成了相当完备的机动车召回制度。从消费者举报、部门立案调查、汽车生产商自检，到召回公告发布和免费修理等都有着明确的规定。

2000年，美国国会还通过了TREAD法案，要求汽车制造商发现安全故障后，必须在5天内向NHTSA报告，否则将面临巨额罚款。

而在我国，具体的召回机制从落地到不断改进至今，时间总共也不过才16年而已。

2004年3月15日，国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》，并于2004年10月1日起开始实施。

就在《规定》出台的当年6月，一汽轿车主动向国家质检总局递交召回申请，决定与日本马自达公司同步召回部分马自达6轿车。此事件使一汽轿车成为中国汽车召回制度的第一个“吃螃蟹者”。

到了2013年，全新的《缺陷汽车产品召回管理条例》正式出台，对于相关规定和实施细则都有了明显的改进。

但目前的管理条例仍存在不少让人诟病的地方。例如缺陷汽车产品涉事车企，对于其处罚的金额并没有实际明确，而是一个1-10%的范围区间。这就有不少的问题，很有可能车企会因为十倍的罚金差异，从而选择不同的应对方式。

其次，召回部门之间信息流通不顺畅，消费者投诉渠道不明确，缺陷信息的采集、调查缺乏即时性和共享性等，也是值得注意和改进的地方。

不可否认，我国这个不断在实践中探索，不断进行完善的汽车召回制度，已经成为了保障中国汽车消费者权益的一项有力的法律武器和权益保障。这较之以往已经有了巨大的进步，但与此同时相关细则和细节把控上仍有许多值得改进和完善的地方。

马曰：

回答文章开头提到的问题，之所以国内车主感觉被汽车品牌“双标”对待，或许和产品认证机制、缺陷产品召回制度等都有着一定的关系，也不能妄下结论就此说明车企歧视对待中国消费者。事实上这如此广阔的中国市场行差别对待之举于情于理都说不过去，这些全球汽车品牌又不傻。

与此同时，当然也考验车企的责任心。相信制造出一台没有或者越来越少缺陷的汽车产品是这些车企共同的目标和愿景。一旦出现问题，快速响应、积极应对，方才是挽回你在消费者心里地位的明智之举。俗话说，金杯银杯不如消费者的口碑，不怕你出问题，就怕你明知有问题却选择逃避，那么必将受到所有人的唾弃。