长城汽车全面出击，自动驾驶从“2C”走向“2B”

长城汽车始建于1984年，是目前国内最大的SUV和皮卡生产制造的企业。目前长城汽车总资产是923亿，员工接近7万人，在国内有七大生产基地，研发布局也是全球化的研发布局。目前长城汽车旗下有四大品牌，包括WEY、哈弗、欧拉、长城皮卡。

2019年前11个月，长城汽车完成汽车销量95.4万辆，同比增长3.81%。这个数据在今年完成年初制定的销量目标是没有问题的，介时会成为中国第一个连续四年销量跨过百万级别的自主品牌。

在《2019高工智能汽车年会》上，长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶部部长张凯表示，长城汽车在技术研发领域还有产品阵营，全球化生产方面的布局，以及相互之间的高效协作的关系，成为公司背后有利的支撑力量。

在技术研发领域，长城汽车始终坚持“过度投入”的原则，并先后在日本、美国、德国和韩国等地设立海外研发中心，构建以保定为中心覆盖欧洲、亚洲、美洲的全球化研发布局。

布局关键技术

目前，长城汽车在智能驾驶系统构架上跟一些大的公司比较类似，像感知、预测、规划、决策、控制、定位等相关的模块。

在张凯看来，这一块非常强调鲁棒性以及稳定性，高精度、低成本、高计算，希望有一套简单的算法能够解决复杂的问题。

在感知领域，长城汽车不但有基于传感器软核的技术，在深度的基于底层融合方面开发了无人驾驶融合的构架。

软件方面融合AI以及传统的识别算法，作为传统主机厂这一块非常慎重，目前只是在分类的时候用到AI算法，识别方面仍然采用传统的方法为基础。

硬件方面融合提供激光雷达、毫米波雷达还有单目视觉多传感器融合的构架，分为两个通道，一个传感器失效以后不会影响整个系统的感知。

在行为预测方面，也有相关的技术布局。主要针对移动行人以及交通参照物做预测，目的是为了后续路径规划，从而达到更优的路径规划的解耦。

在高级别自动驾驶方面，开发了结构化道路的路径规划MPC的算法，就是车辆和可行驶区域，在规划过程当中考虑路径最优以及车道的权重等，从而达到最优规划的效果。

在张凯看来，对自动驾驶来讲安全是一切的前提，利用系统工程的算法，遵循鲁棒性设计以及验证的流程，从而达到更安全的自动驾驶的系统。

系统验证方面，长城汽车自主开发了一套仿真软件，不仅仅支持单机，还支持云并发仿真效果，从而使系统达到一天几十万公里验证的能力。

在乘坐体验方面，长城汽车有自己的驾驶模拟器，通过驾驶模拟器在车辆自动驾驶方面达到更好的体验。同时投资六千万元在徐水建立自动驾驶测试场，涵盖120多个场景，保证高级别自动驾驶系统得到充分的验证。

传感器评估方面，则是基于真实的评估系统，用于评估传感器以及融合传感器的融合效果。通过这种评估，能够快速找到合作伙伴的传感器，或者自身融合系统的优势，从而让决策控制的算法做到更优。

智能驾驶业务版块

智能汽车是人工智能未来最大的应用领域，代表着未来汽车技术的战略制高点，是汽车产业转型升级的关键所在。在国家层面为了推动自动驾驶汽车的发展，已经出台了相关的一系列政策，汽车智能化已经上升到国家战略的高度。

张凯认为，未来三年到五年高级别智能驾驶系统将量产落地，会涉及到多个应用场景，比如说在乘用车领域，包括L2、L3的智能驾驶系统搭载。

另外在出行领域，会出现Robtaxi、无人巴士等新的出行工具。在物流行业，会出现无人智能物流小车，还有特种车辆、无人台控车和无人扫地车等等。

长城汽车在智能驾驶的愿景是以零事故、零拥堵、自由出行和高效物流为目标，重塑和全面升级整个社会的出行及物流方式。

张凯表示，未来业务定位专注于智能驾驶系统，并推出具备竞争力和技术优势的智能驾驶算法、控制器平台、线控车辆平台，利用长城汽车的规模效应，打造智能驾驶产业链上下游的产业协同，从而成为智能驾驶整体行业解决方案的领导者。

为此，长城汽车在智能驾驶业务上将分为To C的自动驾驶解决方案以及To B车辆平台两大业务版块，同时面向乘用车及低速接驳、物流市场。

比如，在To C这个领域会推出一系列的智能驾驶功能，包括L2或者L2+自动辅助驾驶系统，L3或者更高级别的自动驾驶系统。商业模式是以高安全性、多样性的产品加速中高级别自动驾驶普及。

在To B领域，长城汽车后续会推出一款无人巴士以及智能无人物流小车，商业模式是提供高安全性、低成本的产品，从而降低高级别自动驾驶行业的进入门槛。

To B业务

To B业务领域，将利用长城汽车的优势资源打造通用底盘，这个底盘是一个可扩展、可兼容的系统。它的轴距和轮距可以满足不同的应用场景。

比如，长城汽车已经在通用底盘的基础上开发了无人驾驶巴士，可用于短途出行，商品售卖以及健身娱乐等等应用场景。在张凯看来，无人巴士是一个丰富的想象空间，可以更丰富我们未来出行的方式。

该产品的特点是应用了一些车规级的底盘线控系统以及三电系统，执行系统是采用冗余设计，同时能做到低成本。

低成本是怎么做到的？

这个底盘基本上是采用现有量产车型上的系统。比如说悬架，直接把哈弗H9的悬架系统拿过来，线控转向系统采用自主研发的线控EPS；成本方面，基于百万辆级别的乘用车规模，同时在传感器还有控制器上都有一些低成本的方案。

张凯表示，这块产品的目标客户是定位为政府、园区管理部门、地产公司以及无人巴士运营商等。无人巴士应用场景非常广泛，包括智慧社区、智慧园区、智慧园区有重要的体现，未来需求增长会非常快。

此外，在这个领域长城汽车除了提供无人巴士，还有相应的底盘、传感器、控制器，同时还可以加上可定制的无人驾驶算法，从而提供灵活性的产品组合。

此外，长城汽车还开发了一款无人物流的小车，应用场景非常广泛，包括快递配送、外卖配送、厂区物流等等。产品的特点采用车规级线控底盘和三电系统，车规级系统冗余设计，模块化设计。

同时，基于欧拉品牌（欧拉R1）车型的整个系统，包括底盘悬架，转向控制以及构架，打造低成本解决方案。目标客户是四通一达、顺丰等物流公司。

低速物流领域，行业最集中的痛点就是物流配送的需求量急剧增加，而市场上给他们提供的劳动力正在减少，这一矛盾是最集中的。同时配送的成本高居不下，一些数据显示目前末端配送成本达到了总成本的30%以上。

张凯表示，我们做了一个假设，这个假设是20%的配送员被智能物流配送车取代，配送车工作效率是配送员的两倍。配送车的需求每年达到60万台的级别，每台运营三年，每年的需求是20万台。可以预见，这个市场是非常有前景的。

To C业务

在To C业务领域，长城汽车已经推出了多样化自动驾驶系统。承接长城汽车智能化发展战略，基于人工智能的技术，自主研发为长城汽车提供完整的智能驾驶解决方案。

张凯表示，目前在公司内部有多个平台，会面向未来30年的平台，从A到D，L2+和L3智能自动驾驶系统都在研发过程当中，计划2021、2022年达到量产状态。

在L2+方面，长城汽车重点打造HWA高速公路辅助驾驶系统，这个系统的目标是到2025年装配率达到70%以上。L3自动驾驶系统重点打造HWP，目标是到2025年装配率达到20%，将近30-40万辆车搭载L3级HWP的系统。

另外，长城汽车接下来还会尝试一些Robotaxi示范运营的项目。

据《汽车产业中长期发展规划》预计，到2021年我国市场中L1/L2/L3级别自动驾驶汽车渗透率合计达到50%，L3级别开始进入市场，2025年各级别的自动驾驶渗透率达到80%，同时L4级别自动驾驶开始进入市场。

张凯表示，目前长城汽车ADAS系统装配率达到30%，基本上按照去年的销量，达到40万台的级别。同时，长城高端品牌、哈弗品牌高配车型100%搭载ADAS系统，部分车型搭载了L2+。

按照长城汽车的计划，2021年ADAS装配率达到50%，装配L2以上的自动驾驶系统的车型销量占比计划达到70%以上。

产业趋势

自动驾驶的产业链相对比较长，大部分的环节技术难度比较大，投资也是非常大的。涉及到上游供应链多个环节，感知定位，环境感知以及车路协同，芯片供应等。

现在，长城汽车对自己的定位集中在中游集成、制造环节，推出一系列自动驾驶域控制器，包括后续的L2级自动驾驶系统的域控制器，以及L4自动驾驶的域控制器。

L2自动驾驶的域控制器基本上是采用MCU+Mobileye的基础的构架，在L3域控制器上增加了英特尔的芯片，更高级别的增加GPU等支持深度学习的芯片，从而搭建自动驾驶域控制器的基本架构。

同时，这个架构采用叠板预设计，可以做到非常低的成本，这在业内来看，也是首创的。

张凯表示，一方面基于长城汽车的产销规模及优势资源，在供应链环节能够实现低成本，比如和Mobileye是战略合作关系。此外，长城控股在相关核心零部件上也有很深的布局，包括自主研发的电机、EPS、EPP等系统。

伴随着全球共享经济的深入，出行领域将发生深刻的变革。张凯认为，围绕传统OEM上下游产业链关系将重新洗牌，并形成更为错综复杂的新关系。

未来长城汽车的智能驾驶业务版块，To C方面以自有智能驾驶域控制器积极拓展OEM项目，在To B领域以无人小巴、无人物流车为依托积极拓展智慧出行以及智慧物流相关的业务。

（来自 高工智能汽车）