为WRC双冠打造的丰田GR雅力士，为什么又将与中国无缘？

2016年秋天，丰田章男社长在测试YARIS WRC原型车之后，决定以能在WRC使用的四驱系统为目标开发全新一代量产雅力士。已经20年没有单独设计制造跑车的丰田，终于下定决心，重塑日本跑车黄金时代的辉煌成就。而GR YARIS的最为重视的轻量化设计理念，也是这台“全球钢炮”很可能与中国市场无缘的主要原因。

目标在WRC取得双冠

目前，TOYOTA GAZOO Racing参加的赛车运动有：纽博格林北环24小时耐力赛（2007~）、WEC（FIA世界耐力锦标赛：2012~）、WRC（FIA世界拉力锦标赛）。在这三个汽车赛事中，丰田参赛历史最悠久的是WRC。

丰田和拉力赛的缘分，要追溯到1957年环澳大利亚拉力赛，丰田使用TOYOPET皇冠车型参赛。1973年，WRC正式成立之后就出现了丰田车的身影。直到1999年以参加F1为由退出WRC，丰田总共收获了4届车手冠军和3届制造商冠军。

进入新世纪后，丰田章男在2015年宣布丰田回归WRC。2017年，“TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team”时隔18年再次复活。

YARIS WRC赛车在极短的时间内完成开发，从第一个赛季开始就展现了实力。2018年拿下第一个制造商冠军后，2019年由塔纳克拿下了车手总冠军，但错失了车队总冠军。丰田在2020年的唯一目标就是拿下双冠。

在WRC征战的YARIS WRC赛车，虽然对原型车做出了大量调整，但是在规则范围内不能进行改动的部分也很多。也就是说，原型车的基本素质高低，和一台拉力赛车的能力上限有着直接关系。

2017年，日本记者在芬兰拉力站采访。当时任GR顾问的嵯峨宏英这样说到：“原型车最大的问题是车重过大，车队领队汤米·马基宁曾评价YARIS‘刚性过强’。只要车够轻的话就能提升性能，下一代一定要在轻的基础上设计高刚性的车。我们打算在下一代雅力士车型上尽可能做到这一点。”

TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team中唯一一位日本工程师川村伦隆提到，拉力赛车和量产车有38%的通用部件（其中的8%进行了改造）。当然，原型车的素质越高，赛车的性能就越强。所以，我们将从比赛中得到的所有数据都会反馈到丰田。如果我们不这么做的话，那么WRC项目本身就没有意义了。

2020年东京改装展上发布的GR YARIS量产版，一眼就能看出它是根据征战WRC学到的大量知识进行的开发。

找回失去的20年

丰田之前的做法是，为用户打造一台普通的民用车，再经过赛车化改装之后送入赛场。而GR YARIS是丰田为了在WRC中取胜而打造的跑车。也就是说，为了在WRC比赛中获胜而打造一辆车，再考虑其民用化，GR YARIS就是在这样的思路下开发的。

丰田GR PROJECT开发主管斋藤尚彦谈到，YARIS的核心开发理念是“Strong Sport Car”，具体来说可以总结为三句话。“为取得下一代WRC认证而准备的特别型号”，“不需任何改装就能拿下地方拉力赛冠军”，“任何人都能买到的运动车”。

1986年登场的丰田第一台运动四驱车CELICA GT-FOUR

现在的丰田不具备生产四驱运动型车的“技术”和“能力”，开发YARIS的四驱系统必须从零开始。丰田为了用最快速度找回失去的20年，才选择了参加赛车运动的方式。开发WRC赛车的任务交给TMR赛车公司，而量产车评价由职业场地和拉力赛车手共同完成。

最后一代CELICA ST205

GR YARIS是丰田在1999年停产CELICA GT-FOUR之后，再次复活了运动四驱系统。对丰田来说，这是一个非常重要的任务，开发过程中也历尽了种种心酸。

早期进行测试时，测试车手以为车无法进弯，一打转向就失控了。等开回维修站时，倒流的油料让车辆腾起白烟。对工程师们来说，从零开发服从驾驶者意愿的四驱系统，经历了数不清的困难。

化名MORIZO体验车手生活的丰田章男社长，在学习赛车时曾使用A80 SUPRA。不为人知的是，他还有一台四驱车训练车。这台车竟不是丰田CELICA GT-FOUR，而是斯巴鲁翼豹WRX STI GRB。社长喜欢翼豹和EVO，也成了丰田内部公开的段子。

丰田社长曾说，自己就是在练习拉力的过程中，通过亲手驾驶感受到了斯巴鲁出色的AWD技术。换句话说，CELICA GT-FOUR的四驱技术早就跟不上时代发展了。

丰田已经20年没有开发和生产过真正的跑车了。的确，“86”是丰田和斯巴鲁共同开发，交给斯巴鲁生产。“GR SUPRA”是丰田和宝马共同开发，交给MAGNA公司进行生产的。86和GR SUPRA的总工程师多田哲哉曾说，丰田选择和其他厂商共同开发的原因是跑车市场实在太小，而GR YARIS的出现是丰田始终不愿放弃打造本土跑车的证明。

追求极致的JDM精神

GR YARIS对性能的极致追求，让人想起日本厂商对WRC赛场曾经的热情。

普通版雅力士

与普通版雅力士不同的是，GR YARIS采用了3门设计。门的数量越少，越有利于整车轻量化。实际上3门版的车体也和5门版不同，车身线条也有所区别，车高也从普通版的1500-1520毫米降低到了1460毫米，这是为空气动力学考虑做出的调整。同时，WRC规则中对轮拱改造进行了严格限制，3门版加宽了轮眉，可以安装225／40R18的轮胎。宽体也是3门版独有的设计。

GR YARIS采用的1618cc 三缸发动机不仅是全新开发的，而且是只为一台车型专门设计的。专用的缸体、缸盖、以及滚珠轴承涡轮、大尺寸排气阀等来自赛车运动的技术，最终达到了272匹/370牛·米的性能数据。GR YARIS搭载的不仅是同级别最轻的发动机，而且是同级别最小的。

那么为何不采用四缸发动机呢，原因也是轻量化。由于三缸发动机的特点是不会产生排气干涉，能将低转速的高扭矩和高转速的大马力相结合，同时具备最快的响应速度。

赛道中准备了用桩桶摆出的8字形。当你接近桩桶并准备完成绕桩时，能用转向控制到离桩桶几厘米的位置。虽然绝对速度较快，但灵活的车身能让驾驶者的主观感受更为游刃有余。

说好的全球车

由于WRC赛事规则中的“准入标准”，赛车原型车必须在连续12个月生产2万5千台。丰田关系人士透露，他们很担心这样特殊车型的销量问题。

元町工厂生产过雷克萨斯LFA和SUPRA A80等传奇跑车

对丰田来说少量生产也是一大挑战。丰田特意在元町工厂建造了专门生产跑车的产线“GR工厂”。虽然GR YARIS也将采用TPS方式进行生产，但废除了传送带以及600秒的时间限制。每辆车都由人工打造，确保GR YARIS的精度可以和任何定制赛车相媲美。

丰田的这条生产线，由技术水平最高的工人负责组装，同时也承载了指导新人的功能

只生产这样的小众车型，对丰田来说是极为不划算的。东京改装展上，丰田不仅发布了272匹GR雅力士，展台旁还有一台1.5L三缸+CVT+FF的三门版GR雅力士概念车。这台车同样采用了GR YARIS三门版的车身造型和底盘结构，却比1.6T版轻了200公斤以上，驾驶乐趣值得期待。如果量产的话，将有助于降低专用生产线的高昂成本。

按照整备质量计算，GR雅力士两兄弟的油耗达标值分别为4.9和4.7

像GR YARIS这样专为WRC开发的车型，对JDM爱好者来说已经20年未见了。无论是对钢炮车型有热情，还是想间接支持丰田参加WRC运动，购买一台GR YARIS都是十分划算的。预计不足GR YARIS一半价格的自吸自动挡GR 雅力士概念车如若量产，也将成为“全球”汽车爱好者的钢炮新选择。

中国车迷们同样欣赏丰田GR车系对操控乐趣的追求。丰田有望在今年引入GR SUPRA，是用停止引进兰德酷路泽换来的积分。从CAFE政策看重的车重角度考虑，GR雅力士进入中国也有一定难度，1280公斤车重或许太轻了。当然，如果丰田能限量引入GR雅力士，车迷们还是有机会一睹其风采的。

撰文 I JM 图片 I网络